巴黎咨询公司 Alphaliner 的分析师表示，我们去年此时报道的海运集装箱行业的极端整合目前只增不减。
目前，全球十大班轮公司占据了 85% 的运力。马士基、地中海航运、达飞和中远海运四大集团控制着超过一半的运力（58%）。包括赫伯罗特、ONE 和长荣在内的前七大班轮公司控制着 78% 的运力。东西方主干线贸易中存在三个船舶共享联盟——2M、海洋联盟和 THE Alliance，这大大提高了船队的集中度，十大班轮公司中有九个是这三个联盟的成员。Alphaliner 分析师 Stefan Verberckmoes 表示：“由于货运需求超过可用运力，班轮公司目前正在赚取巨额利润。托运人相互竞价以获得空间，但所有可用吨位都已部署，无法有效利用，因为船舶和集装箱会被困在拥挤的港口。”
Verberckmoes称，多家船运公司表示，由于港口瓶颈，他们目前需要增加20%的船只和设备才能继续运载相同数量的货物。
“此外，预计需求/运力比在下一个农历新年之前不会发生变化，因此我们预计 越南电子邮件列表 市场在 2022 年第一季度之前都会很紧张，”他说。“此后的费率预测可见性较低。市场将在未来某个时刻恢复正常，费率将下降……但可能不会再回到过去的极低水平。”
进入壁垒
与此同时，Alphaliner 认为，如果进入门槛降低，新参与者仍有空间进入“前 30 名”名单。
“我们目前看到一些规模较小的中国区域性航运公司进军东西方贸易，”Verberckmoes 说道。“他们完全利用了利润丰厚的现货市场，这让他们能够用小型船舶赚取巨额利润。如果运费最终下降，这些拥有 1,500 - 4,500 个 20 英尺标准箱 (TEU) 的小型航运公司与拥有 13,000 - 24,000 个 TEU 的全球航运公司之间将展开一场不平等的战斗。”
Alphaliner 指出，万海航运和以星航运等中型航运公司是跨太平洋航线上增长最快的公司之一。
“万海已经在 13,000 TEU 新船方面投入大量资金，这意味着他们可能会使用更大的船舶开展更多贸易，”Verberckmoes 说道。